Los misterios de Nascar: ¿por qué Montoya aún no ha podido ganar en los óvalos?
El espectáculo más fuerte del mundo en materia de automovilismo es, además, un complejo escenario técnico para poder organizar el mejor carro dentro de un reglamento muy cerrado y severo.
Montoya, con casi 100 carreras corridas en Nascar, comienza a descifrarlo
Un piloto que estuvo a punto de ser campeón del mundo, que ganó cuanta carrera quiso en los óvalos con la CART, además de las 500 Millas de Indianápolis, que en todas las categorías en las que ha competido en sus diez años como profesional ha triunfado -y con pergaminos- aparentemente debía también meterles uña a las victorias en esta categoría que, vista desde afuera, parece más sencilla que todas las que ha corrido previamente.
Por lo que se ve en el papel y la televisión, se trata de carros con chasises iguales, calzados en las mismas llantas, con solo tres familias de motores en contienda pero todos equilibrados milimétricamente, ayudas aerodinámicas comunes, idéntica disposición mecánica y que ruedan en pistas que se repiten desde hace décadas. Por lo tanto, en la teoría un piloto habilidoso puede hacer la gran diferencia.
Pero Nascar tiene misterios y técnicas muy escondidos, no sólo para los pilotos sino también para quienes confeccionan los automóviles. La prueba de ello es el gran millaje que le ha tomado a Montoya llegar a ser un regular habitante del grupo de los "top ten". Y los diez años que lleva en Nascar el grupo técnico de Chip Ganassi, que gana con frecuencia en todas las otras categorías que frecuenta, pero ha tenido muy poco brillo en esta.
Por lo que se ve en el papel y la televisión, se trata de carros con chasises iguales, calzados en las mismas llantas, con solo tres familias de motores en contienda pero todos equilibrados milimétricamente, ayudas aerodinámicas comunes, idéntica disposición mecánica y que ruedan en pistas que se repiten desde hace décadas. Por lo tanto, en la teoría un piloto habilidoso puede hacer la gran diferencia.
Pero Nascar tiene misterios y técnicas muy escondidos, no sólo para los pilotos sino también para quienes confeccionan los automóviles. La prueba de ello es el gran millaje que le ha tomado a Montoya llegar a ser un regular habitante del grupo de los "top ten". Y los diez años que lleva en Nascar el grupo técnico de Chip Ganassi, que gana con frecuencia en todas las otras categorías que frecuenta, pero ha tenido muy poco brillo en esta.
Todo este complejo tema hay que analizarlo separadamente pues hay factores muy diversos que influyen en los resultados. Si bien su suma perfecta es la que gana las carreras, es obligatorio decantar para entender todo el proceso y sus aristas.
Si uno analiza el pilotaje de manera simple, debe considerar simultáneamente el asiento desde el cual el conductor pueda expresarse correctamente.
Si uno analiza el pilotaje de manera simple, debe considerar simultáneamente el asiento desde el cual el conductor pueda expresarse correctamente.
Si el chasís no es obediente, el piloto se desperdicia. De ahí que Montoya dice que para él las condiciones más difíciles en las carreras de Nascar es cuando van a las dos pruebas de circuito convencional que hay en el calendario. "Todo el mundo, pensando en mis habilidades, me pone como favorito, pero en esas pistas es donde más problemas tengo porque estos carros no se prestan para manejarlos de una manera eficiente y fina. Son demasiado imprecisos y por lo tanto es poca la diferencia que uno puede
hacer al volante.
Afuera piensan una cosa, pero en los circuitos sucede otra. En cambio en los óvalos voy mucho mejor porque esos carros están pensados para ese oficio", nos explicó Montoya durante una larga charla sobre todos los tópicos de su nuevo mundo deportivo en las vísperas de las 400 Millas de Daytona.
Hacer un carro para óvalos es toda una tecnología propia de la Nascar, que se ha pulido durante más de 50 años. Empezaron con autos de calle modificados pero ahora ya usan máquinas con chasises tubulares que provienen de muy pocos fabricantes y cada equipo los refina, dentro de un estricto control de los reglamentos por parte de los oficiales de Nascar.
Es tan sofisticado el tema del comportamiento del chasís en materia de torsiones y cumplimiento geométrico, que Juan Pablo Montoya tiene 15 carros diferentes para escoger según que vaya a correr en óvalos cortos, en los super "speedways" o en ruta, y con diversas variantes en cada tipología. "Nos hemos concentrado en cuatro carros tipo para poder tener un desarrollo más consistente pues cuando cambia de chasís cada fin de semana, es difícil conciliar bien toda la información para que esta sea una base consistente de datos", explica Montoya. "Y también en las carreras hemos decidido hacer la menor cantidad posible de cambios de las suspensiones pues esa permanente modificación también confunde mucho. Esto nos ha dado un trabajo más consistente y una base de datos estable".
En Nascar no hay adquisición de datos ni telemetría durante las carreras pero en los entrenamientos sí pueden montar todos estos sensores para analizar el comportamiento de cada carro. Todos estos datos son un patrimonio de los equipos y en el caso de Ganassi, que se fusionó con la escuadra de la viuda de Dale Earnhardt, el tema ha sido complicado pues se trataba de informaciones de automóviles de diferentes orígenes y de motores de marcas opuestas cuya información no necesariamente sumaba.
Pacientemente, el nuevo equipo ha venido organizando su disco duro pero aún al carro 42 le falta algo de velocidad y de consistencia en las carreras para pensar en ser un ganador habitual pues es probable que en esos finales de infarto que se dan aparezca Montoya de primero. Pero otra cosa es tener con qué pelearlas todas con material competitivo.
¿Por qué el carro suele "caerse" en ciertas partes de la carrera?
"Las carreras son muy largas, en general 400 a 500 millas, durante las cuales las condiciones de la pista y los requisitos de competencia pueden cambiar radicalmente a medida que transcurre la prueba. Ahí juegan la experiencia del piloto, la de su equipo técnico, su olfato y conocimientos para cambiar los ajustes del carro, que son muy pocos pues se refieren únicamente a la suspensión trasera y es un campo en el cual hemos progresado muchísimo, pero todavía nos falta aprender y ser más contundentes en la estrategia mecánica", explica JPM.
¿Por qué Ganassi, con todo su potencial económico y conocimientos no ha logrado crear un grupo técnico que tenga todo el bagaje para poner los carros en la punta? Como en todo lo de las carreras (ver el ejemplo de Brawn F1), no todo es dinero pues se llega a un momento en el cual son pocas las personas que tienen la información de punta y están en los equipos ganadores.
En 2008, Chip Ganassi invirtió seis millones de dólares para pagar un cuerpo de ingenieros especializados para que investigara y asesorara a sus técnicos y las fórmulas que entregaron no resultaron tan eficientes en la pista.
Además, el año pasado entró a funcionar de lleno un nuevo automóvil "COT, car of tomorrow", cuyo peso, formas y comportamiento son totalmente diferentes y esto obligó a retomar todos los estudios.
¿Cuál es la parte más crítica de la puesta a punto? Para Montoya, "todo cuenta pues es tan sutil la diferencia y tan pocas las partes que son susceptibles de modificar que cualquier detalle puede ser la gran diferencia. Para una pista, a pesar de que ya sabemos los
reglajes básicos, podemos llevar fácilmente 30 o 40 juegos diferentes de resortes y trabajamos con los amortiguadores de una manera muy precisa pues tenemos banco en el propio carro-taller para poder reaccionar de inmediato".
Es impresionante ese aprovechamiento de los detalles: Por ejemplo, para clasificar, usan una polea mucho más grande para el hidráulico de la dirección a fin de reducir al mínimo su funcionamiento, se abren las pastillas de los frenos para que no rocen con los discos, van sin ventiladores y con la toma de aire casi cerrada. Como son dos vueltas lanzadas, el motor alcanza a soportarlas y llega con la temperatura en el tope a la bandera. En un óvalo largo como el de Daytona, con el impulso que tiene el carro da la vuelta completa de cuatro kilómetros y aún así, "hay que clavarse en los frenos para llegar a la velocidad controlada de pits", según Juan Pablo.
Y es de verdad sorprendente el rodaje de esos carros. Se empujan a mano como si pesaran 200 kilos cuando en realidad están en las dos toneladas y eso a pesar de las muy atípicas alineaciones ya que las ruedas interiores tienen gran cantidad de cámber positivo,
es decir, van metidas de abajo y todo el montaje está pensado para que el carro jale a la izquierda, que es el sentido de las curvas de los óvalos. Para rematar la complicación, las llantas radiales Goodyear especiales para Nascar, de 10 pulgadas de ancho en rines 15, se inflan con 10 libras en el lado izquierdo y es controlada la presión de las llantas derechas hasta un máximo de 38 libras.
"La primera vez que lo manejé, me llevé la primera gran sorpresa porque uno suelta el acelerador pensando en que baja la velocidad y el carro sigue como si nada. Para completar, los frenos son precarios ya que debajo de los rines 15 no caben grandes discos y una entrada a pits supone una frenada de por lo menos media milla con el pedal a fondo. Por consiguiente, cuando algo pasa en la pista, no hay forma de pensar en detenerse sino que toca confiar en que no haya nada atravesado por donde uno vaya en ese momento ya que los frenos son casi cero y la dirección no responde casi hacia la derecha..."
Nascar es muy severa con los reglamentos. Todo es controlado, desde las formas de las carrocerías, hasta las relaciones de las cajas que deben ser iguales en primera y directa en cuarta (solo hay 4 marchas adelante) y los diferenciales también tienen referencias únicas. Los motores, Chevrolet en el caso del carro de
Montoya, son únicamente de 8 cilindros, 5.7 litros, las revoluciones están limitadas en 9.000 y la potencia es de 800 caballos. Todos los carros pasan por dinamómetro para ver que no haya ventajas.
Sin embargo, el truco y el uso de recursos -legales e ilegales- es una de sus grandes ciencias infusas. Tanto que hasta hay sitios en Internet con toda clase de consejos, buenos y malos, bajo el nombre de "How to cheat in Nascar" (Cómo trampear en Nascar).
Es famoso el truco de un conocido preparador y piloto, Smokey Junick, quien instaló en su carro tuberías de dos pulgadas de diámetro para la gasolina que aparentemente eran inofensivas y hasta antitécnicas. Pero resulta que su mayor tamaño le permitía llevar casi dos galones más de combustible y usar diferentes estrategias de carrera en las crisis de gasolina. Cuando se percataron del asunto, limitaron sus tamaños.
hacer al volante.
Afuera piensan una cosa, pero en los circuitos sucede otra. En cambio en los óvalos voy mucho mejor porque esos carros están pensados para ese oficio", nos explicó Montoya durante una larga charla sobre todos los tópicos de su nuevo mundo deportivo en las vísperas de las 400 Millas de Daytona.
Hacer un carro para óvalos es toda una tecnología propia de la Nascar, que se ha pulido durante más de 50 años. Empezaron con autos de calle modificados pero ahora ya usan máquinas con chasises tubulares que provienen de muy pocos fabricantes y cada equipo los refina, dentro de un estricto control de los reglamentos por parte de los oficiales de Nascar.
Es tan sofisticado el tema del comportamiento del chasís en materia de torsiones y cumplimiento geométrico, que Juan Pablo Montoya tiene 15 carros diferentes para escoger según que vaya a correr en óvalos cortos, en los super "speedways" o en ruta, y con diversas variantes en cada tipología. "Nos hemos concentrado en cuatro carros tipo para poder tener un desarrollo más consistente pues cuando cambia de chasís cada fin de semana, es difícil conciliar bien toda la información para que esta sea una base consistente de datos", explica Montoya. "Y también en las carreras hemos decidido hacer la menor cantidad posible de cambios de las suspensiones pues esa permanente modificación también confunde mucho. Esto nos ha dado un trabajo más consistente y una base de datos estable".
En Nascar no hay adquisición de datos ni telemetría durante las carreras pero en los entrenamientos sí pueden montar todos estos sensores para analizar el comportamiento de cada carro. Todos estos datos son un patrimonio de los equipos y en el caso de Ganassi, que se fusionó con la escuadra de la viuda de Dale Earnhardt, el tema ha sido complicado pues se trataba de informaciones de automóviles de diferentes orígenes y de motores de marcas opuestas cuya información no necesariamente sumaba.
Pacientemente, el nuevo equipo ha venido organizando su disco duro pero aún al carro 42 le falta algo de velocidad y de consistencia en las carreras para pensar en ser un ganador habitual pues es probable que en esos finales de infarto que se dan aparezca Montoya de primero. Pero otra cosa es tener con qué pelearlas todas con material competitivo.
¿Por qué el carro suele "caerse" en ciertas partes de la carrera?
"Las carreras son muy largas, en general 400 a 500 millas, durante las cuales las condiciones de la pista y los requisitos de competencia pueden cambiar radicalmente a medida que transcurre la prueba. Ahí juegan la experiencia del piloto, la de su equipo técnico, su olfato y conocimientos para cambiar los ajustes del carro, que son muy pocos pues se refieren únicamente a la suspensión trasera y es un campo en el cual hemos progresado muchísimo, pero todavía nos falta aprender y ser más contundentes en la estrategia mecánica", explica JPM.
¿Por qué Ganassi, con todo su potencial económico y conocimientos no ha logrado crear un grupo técnico que tenga todo el bagaje para poner los carros en la punta? Como en todo lo de las carreras (ver el ejemplo de Brawn F1), no todo es dinero pues se llega a un momento en el cual son pocas las personas que tienen la información de punta y están en los equipos ganadores.
En 2008, Chip Ganassi invirtió seis millones de dólares para pagar un cuerpo de ingenieros especializados para que investigara y asesorara a sus técnicos y las fórmulas que entregaron no resultaron tan eficientes en la pista.
Además, el año pasado entró a funcionar de lleno un nuevo automóvil "COT, car of tomorrow", cuyo peso, formas y comportamiento son totalmente diferentes y esto obligó a retomar todos los estudios.
¿Cuál es la parte más crítica de la puesta a punto? Para Montoya, "todo cuenta pues es tan sutil la diferencia y tan pocas las partes que son susceptibles de modificar que cualquier detalle puede ser la gran diferencia. Para una pista, a pesar de que ya sabemos los
reglajes básicos, podemos llevar fácilmente 30 o 40 juegos diferentes de resortes y trabajamos con los amortiguadores de una manera muy precisa pues tenemos banco en el propio carro-taller para poder reaccionar de inmediato".
Es impresionante ese aprovechamiento de los detalles: Por ejemplo, para clasificar, usan una polea mucho más grande para el hidráulico de la dirección a fin de reducir al mínimo su funcionamiento, se abren las pastillas de los frenos para que no rocen con los discos, van sin ventiladores y con la toma de aire casi cerrada. Como son dos vueltas lanzadas, el motor alcanza a soportarlas y llega con la temperatura en el tope a la bandera. En un óvalo largo como el de Daytona, con el impulso que tiene el carro da la vuelta completa de cuatro kilómetros y aún así, "hay que clavarse en los frenos para llegar a la velocidad controlada de pits", según Juan Pablo.
Y es de verdad sorprendente el rodaje de esos carros. Se empujan a mano como si pesaran 200 kilos cuando en realidad están en las dos toneladas y eso a pesar de las muy atípicas alineaciones ya que las ruedas interiores tienen gran cantidad de cámber positivo,
es decir, van metidas de abajo y todo el montaje está pensado para que el carro jale a la izquierda, que es el sentido de las curvas de los óvalos. Para rematar la complicación, las llantas radiales Goodyear especiales para Nascar, de 10 pulgadas de ancho en rines 15, se inflan con 10 libras en el lado izquierdo y es controlada la presión de las llantas derechas hasta un máximo de 38 libras.
"La primera vez que lo manejé, me llevé la primera gran sorpresa porque uno suelta el acelerador pensando en que baja la velocidad y el carro sigue como si nada. Para completar, los frenos son precarios ya que debajo de los rines 15 no caben grandes discos y una entrada a pits supone una frenada de por lo menos media milla con el pedal a fondo. Por consiguiente, cuando algo pasa en la pista, no hay forma de pensar en detenerse sino que toca confiar en que no haya nada atravesado por donde uno vaya en ese momento ya que los frenos son casi cero y la dirección no responde casi hacia la derecha..."
Nascar es muy severa con los reglamentos. Todo es controlado, desde las formas de las carrocerías, hasta las relaciones de las cajas que deben ser iguales en primera y directa en cuarta (solo hay 4 marchas adelante) y los diferenciales también tienen referencias únicas. Los motores, Chevrolet en el caso del carro de
Montoya, son únicamente de 8 cilindros, 5.7 litros, las revoluciones están limitadas en 9.000 y la potencia es de 800 caballos. Todos los carros pasan por dinamómetro para ver que no haya ventajas.
Sin embargo, el truco y el uso de recursos -legales e ilegales- es una de sus grandes ciencias infusas. Tanto que hasta hay sitios en Internet con toda clase de consejos, buenos y malos, bajo el nombre de "How to cheat in Nascar" (Cómo trampear en Nascar).
Es famoso el truco de un conocido preparador y piloto, Smokey Junick, quien instaló en su carro tuberías de dos pulgadas de diámetro para la gasolina que aparentemente eran inofensivas y hasta antitécnicas. Pero resulta que su mayor tamaño le permitía llevar casi dos galones más de combustible y usar diferentes estrategias de carrera en las crisis de gasolina. Cuando se percataron del asunto, limitaron sus tamaños.
No se pueden modificar los ángulos del alerón trasero y el juego aerodinámico se limita mucho y es básicamente el tamaño de la toma de aire del radiador, que va muy abajo contra el "splitter" que es una gran cuchara que se ve casi arrastrando contra
el piso y genera todo el apoyo de la trompa. "Sin splitter, el carro es inmanejable y hay que cuidarlo en todos los roces".
La carrera, que puede parecer procesional en la televisión, en la cabina es una tarea permanente. Los carros saltan en los peraltes y tomar la línea rápida puede ser diferente en cada vuelta. Por eso, el "spotter", que es un observador que está en la parte más alta de la pista, juega un papel vital. De manera permanente le indica al piloto dónde están los carros cercanos, quién se mueve, dónde hay espacios para colocarse y esta conversación la siguen en los pits todos los miembros del equipo. Es como una letanía continua.
Tan vital será que en la cabina van dos radios para soporte en caso de que uno falle. "A mi spotter le compré unos binóculos de alta resolución y de foco automático para que no se pierda detalle y me informe todo pues su información es la clave de una carrera".
Juan Pablo no escatima detalle que le pueda servir para descontar o sacar ventaja. Claro que el piloto juega, por supuesto, todo su instinto y olfato para colocarse en los sitios del pelotón donde hay más velocidad por efectos de la succión o de espacios de aire limpio. También debe elegir con quién hacer juego de ayudas que se resume en seguir al otro carro a centímetros, eventualmente empujarlo, o recibir el mismo trato. Esto es muy delicado porque con un mínimo toque, pierden la trayectoria. Usualmente, un choque menor desemboca en carambolas colosales fuera de control por lo cual el piloto debe saber con quién se asocia y, especialmente, en cuál momento de la carrera. "Todos somos relativamente amigos en las primeras 490 millas, aunque hay corredores declaradamente enemigos y hasta peligrosos cuya proximidad uno debe saber manejar. Pero en las últimas diez vueltas, no hay ninguna consideración si de ganar se trata. Acá hay gente que maneja muy duro, pero muy duro, también los hay lentejos. Pero lo que es en cabeza de carrera es cien veces más jodido que en la Fórmula 1. Acá sí hay competencia y ganar es una cosa titánica, en la F1, todo está escrito antes de arrancar".
Montoya no puede eludir las referencias a su estancia en McLaren y Williams, pero eso es capítulo cerrado y jugado mientras que durante 37 semanas en Nascar se monta en una nueva y para él, "fascinante aventura y la más divertida forma de correr".
Eso es verdad, no lo dudo. Lo que le pasa a Nascar es que se trata de un espectáculo y un "show business" que, a pesar de su impecable cubrimiento por televisión, pierde mucha conexión con el público remoto pues se esconden todas estas incidencias y pormenores que son su vivencia y razón de fiel permanencia para más de 150 mil espectadores por fecha. Eso hace que su química con nosotros no haya sido tan grande pero de seguro que cuando JPM esté en los "top five" se reconectará mucha afición como en los tiempos de la CART y la F1.
el piso y genera todo el apoyo de la trompa. "Sin splitter, el carro es inmanejable y hay que cuidarlo en todos los roces".
La carrera, que puede parecer procesional en la televisión, en la cabina es una tarea permanente. Los carros saltan en los peraltes y tomar la línea rápida puede ser diferente en cada vuelta. Por eso, el "spotter", que es un observador que está en la parte más alta de la pista, juega un papel vital. De manera permanente le indica al piloto dónde están los carros cercanos, quién se mueve, dónde hay espacios para colocarse y esta conversación la siguen en los pits todos los miembros del equipo. Es como una letanía continua.
Tan vital será que en la cabina van dos radios para soporte en caso de que uno falle. "A mi spotter le compré unos binóculos de alta resolución y de foco automático para que no se pierda detalle y me informe todo pues su información es la clave de una carrera".
Juan Pablo no escatima detalle que le pueda servir para descontar o sacar ventaja. Claro que el piloto juega, por supuesto, todo su instinto y olfato para colocarse en los sitios del pelotón donde hay más velocidad por efectos de la succión o de espacios de aire limpio. También debe elegir con quién hacer juego de ayudas que se resume en seguir al otro carro a centímetros, eventualmente empujarlo, o recibir el mismo trato. Esto es muy delicado porque con un mínimo toque, pierden la trayectoria. Usualmente, un choque menor desemboca en carambolas colosales fuera de control por lo cual el piloto debe saber con quién se asocia y, especialmente, en cuál momento de la carrera. "Todos somos relativamente amigos en las primeras 490 millas, aunque hay corredores declaradamente enemigos y hasta peligrosos cuya proximidad uno debe saber manejar. Pero en las últimas diez vueltas, no hay ninguna consideración si de ganar se trata. Acá hay gente que maneja muy duro, pero muy duro, también los hay lentejos. Pero lo que es en cabeza de carrera es cien veces más jodido que en la Fórmula 1. Acá sí hay competencia y ganar es una cosa titánica, en la F1, todo está escrito antes de arrancar".
Montoya no puede eludir las referencias a su estancia en McLaren y Williams, pero eso es capítulo cerrado y jugado mientras que durante 37 semanas en Nascar se monta en una nueva y para él, "fascinante aventura y la más divertida forma de correr".
Eso es verdad, no lo dudo. Lo que le pasa a Nascar es que se trata de un espectáculo y un "show business" que, a pesar de su impecable cubrimiento por televisión, pierde mucha conexión con el público remoto pues se esconden todas estas incidencias y pormenores que son su vivencia y razón de fiel permanencia para más de 150 mil espectadores por fecha. Eso hace que su química con nosotros no haya sido tan grande pero de seguro que cuando JPM esté en los "top five" se reconectará mucha afición como en los tiempos de la CART y la F1.
* Asistimos al "Coke Zero 400" por una invitación del Daytona International Speedway, el Earnhardt-Ganassi Racing y Juan Pablo Montoya
PRELECTURA:
El tema expuesto en esta lectura habla sobre un deporte conocido como el automvilismo haciendo una pregunta del porque nuestro mayor exponente en este deporte (Jan Pablo Montoya ) no ha ganado en esta categoria como si lo hizo en la cart y en la F1
TITULO:
Los misterios de Nascar: ¿por qué Montoya aún no ha podido ganar en los óvalos?
AUTOR: eltiempo.com / motor / revista motor
DATOS DE PIE: Asistimos al "Coke Zero 400" por una invitación del Daytona International Speedway, el Earnhardt-Ganassi Racing y Juan Pablo Montoya.CREADO POR EL TIEMPO /MOTOR/
LECTURA CENTRAL DEL TEXTO : La lectura posee un contenido de entrevista deportiva haciendo alucion a el porque es tan dificil ganar en un ovalo y porque nuestro piloto colombiano no lo ha podido conseguir la victoria en estos al transcurso de la noticia se habla de las modalidades , la reglamentacion y la importancia de la relacion de un piloto habil con un carro en optimas condiciones haciendo una comparacion con las distintas categorias en las que ha corrido el piloto colombiano Juan Pablo Montoya y la diferencia principal de los carros de carreras.
POSTLECTURA:
CRITERIO LEXICO - ESTA LECTURA POSEE LA VENTAJA DE REFLEJAR LOS PUNTOS DE VISTA EXPUEXTOS TANTO POR EL REPORTERO COMO POR EL ENTREVISTADO DANDO UNA IDEA GRAFICA O MAS CLARA DE LO QUE SE PUEDE VIVIR EN LOS PIES DE EL ENTREVISTADO.
Criterio de consistencia externa : El tema es uno solo pero las vivencias son cambiantes ya que en este punto el entrevistado expresa de una manera rarida y concisa sus vivencias en el tipo de actividad que ejerce esta persona asi que cada persona a una misma pregunta puede responder distinto
criterio de cohesión estructura: la cohesion de la lectura en el texto es llamativa ya que en este se explica por medio de preguntas y respuestas el tema de como es correr en nascar cosaa que muy pocas personas hacen pero que despierta la curiosidad de las demas de saber como es? que se siente? que la diferencia de las demas? cual es su reglamento? etc.
criterio de consistencia interna: es buena dependiendo la respuesta del entervistado ya que la pregunta puede estar vinculada al tema pero la respuesta pude tener partes del tema pero lo toca muy superficialmente. igual mente puede suceder en el caso contrario
criterio de completitud es la forma mas sencilla y concisa referida al tema su lectura es detallada y por lo general esta bassada en hechos veridicos haciendolos mas atractivos
el autor es narrativo en primera persona
2) la de codificación del texto posee un tema veridico haciendo varios puntos de vista tanto del lector, el autor (periodista) y el entrevistado 3) de este texto es fácil recordar, opinar , y elaborar hipotesis de que sucederia y que punto de vista es mas conveniente para adoptar una poscion o crear una con las vivencias del lector.
4) en general el texto trata sobre el porque el piloto colombiano Juan Palblo Montoya no ha podido ganar en mas de 100 carreras disputadas en ovalos uno de estos en el cual el piloto expresa los multiples factores que conllevan ha hacer esta categoria mas dificil que las demas y mas emocionantes .
5)el objetivo del autor era que los lectores visualicen por medio de las vivencias de el entrevistado y por la investigacion hecha lo complicado pero sencillo que se ve correr un auto de carreras de esta categoria
6)la secuencia lógica del texto se consigue en el momento en que el periodista pregunta y el entrevistado responde en ese momento el entrevistado sigue la corriente del tema que le inquieta al reportero o a el lector del periodico
7)los puntos de vista son las mismas preguntas que realiza en periodista y las respuestas del entrevistador haciendo que el lector opte en ubicarse de lleno en alguno de estos puntos de vista o si el lector posee un conocimiento bastante sobre el tema opte por hacer una critica u opinion sobre el tema dando su punto de vista propio
8)la complegidad de este deporte (automovilismo) en las distintas categorias que lo conforman haciendo que no solo por la habilidad del piloto se valga la victoria de una carrera sino saber y conocer los multiples factores que componen conseguir el primer puesto como : el carro , el viento , los contrinicantes , el equipo de garaje, etc.
8)la complegidad de este deporte (automovilismo) en las distintas categorias que lo conforman haciendo que no solo por la habilidad del piloto se valga la victoria de una carrera sino saber y conocer los multiples factores que componen conseguir el primer puesto como : el carro , el viento , los contrinicantes , el equipo de garaje, etc.
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